Accesibilidad y movilidad. Cuando se perciben a través de la lente arquitectónica, estos términos a menudo evocan un rango limitado por dos extremos. Por un lado, la flexibilidad de los sistemas de circulación; la universalidad de las redes de salida; y los tecnicismos de mínimos y máximos. Por otro lado, la capacidad de un proyecto para apoyar una amplia gama de narrativas socioeconómicas; su maleabilidad frente a fluctuaciones rápidas de programa y función; y su reactividad para mantener un papel productivo en medio de los flujos y reflujos de la dinámica social.
Sin embargo, dentro de los discursos sobre temas urbanos particularmente apremiantes, estos dos términos adquieren un carácter ligeramente diferente. Se anclan en torno a la concepción del derecho a la ciudad. O más específicamente, el derecho a la ciudad que no está sujeto a presupuestos normativos desiguales sobre la clase, las narrativas del trabajo en vivo, los roles sociales, las estructuras domésticas y las jerarquías de la fuerza laboral.
Se espera que las ciudades que deseen reclamar estos términos apoyen rangos de oportunidades socioeconómicas completamente diversificadas; patrones comunitarios compactos y autosuficientes; y conectividad expansiva de infraestructuras de transporte.
Por oportunidades socioeconómicas, lo que se analiza no es simplemente la dinámica de la fuerza laboral urbana, sino el grado en que el tejido urbano apoya los rangos de patrones de propiedad; rangos de desarrollo urbano y capacidades de desarrollo conjunto; y rangos de estructuras comunitarias y de hogares. La compacidad comunitaria, a su vez, se evalúa no solo en relación con las nociones de caminabilidad y habitabilidad localizadas, sino también de acuerdo con la cercanía de la relación entre las geografías físicas y políticas de una comunidad; la autoría inclusiva de legados e historias locales; y el grado en que las localidades urbanas son representativas de patrones demográficos urbanos más amplios. Y, por último, dentro del dominio de las infraestructuras de transporte, el tejido urbano que apoya la accesibilidad y la movilidad se pesa de acuerdo con los atributos multimodales de los sistemas de transporte; el grado en que la eficiencia sistémica y la conectividad se brindan con equidad para la ciudadanía urbana que funciona en diferentes horarios y en diferentes entornos socioeconómicos; y la resistencia de tales infraestructuras de transporte en medio de crisis sistémicas.
¿Qué personas te vienen a la mente cuando haces un render de una visualización urbana?
Curiosamente, hay otro dominio del discurso urbano que comparte una superposición significativa en la sujeción del tejido urbano a esta gama de estándares e ideales. Es decir, el dominio de la equidad urbana de género.
Aunque a menudo eludidos por los dominios dominantes del discurso, la búsqueda del tejido urbano equitativo de género y lo que eso implica, se ha discutido críticamente dentro de los bolsillos de la literatura durante un número notable de años. Sin embargo, tal ciudad parece haber permanecido fuera de su alcance. Incluso dentro de la UE, que a fines de la década de 1990 estableció instrumentos legales vinculantes que requerían la búsqueda cuantificable de dicha equidad, ha habido una notable falta de políticas generalizadas o rigurosas en apoyo de tales tejidos urbanos.
Esta falla continua, junto con su borrado discursivo muy practicado, incluso se puede detectar al nivel de una visualización urbana común al día actual.
Considera lo siguiente.
Una avenida peatonal sin automóviles. Una densidad agradable de árboles. A través del follaje, se vislumbra un sistema de tránsito de tren ligero. Edificios de mediana y gran escala en cada lado. Uso mixto. Ciclistas, corredores, familias. Parejas paseando a sus perros. Cafés y espacios compartidos llenos de la clase creativa, persiguiendo su día a día en computadoras portátiles plateadas brillantes.
Ahora, considera la última vez que viste a un obrero dentro de tal representación. Yendo más lejos, una empleada. Aún más, una empleada de ascendencia no anglosajona. Y aún más, una obrero, no anglosajona, madre de dos hijos, en medio del malabarismo con el horario del día. Quizás solo en el trabajo de Teddy Cruz, o sus parientes, se visualizaría a una persona tan crítica y seria.
El dilema es que la arquitectura en su rol primario actual tenderá invariablemente a reflejar tendencias omisivas más amplias. Es decir, tenderá a omitir a la madre de dos hijos que no es anglosajona. La pregunta es, ¿qué se puede hacer?
Es necesario abrir la digestibilidad socioeconómica del tejido urbano y abordar el problema de la equidad urbana con el rigor que exige la problemática. Sin embargo, la arquitectura en su formato tradicional parece carecer del posicionamiento social adecuado para impulsar y atraer mecanismos significativos de poder. Tradicional en el sentido de arquitecto como desarrollador de diseño, arquitecto como gerente de proyectos, arquitecto como consultor de proyectos, arquitecto como arquitecto de registro, etc.
Cómo lograr la equidad urbana a través de la arquitectura
Hay al menos dos vías a través de las cuales se puede lograr un impacto con respecto a la accesibilidad urbana, la movilidad o, en general, la equidad urbana, y se logra a través de dominios accesibles para el cuerpo arquitectónico.
El primero es la investigación urbana crítica. Dentro de este dominio, una tarea importante es redefinir las métricas socioeconómicas utilizadas convencionalmente para medir el rendimiento de una ciudad. La densidad, por ejemplo, aunque todavía se usa de manera generalizada como una medida dominante, incluso dentro de la educación arquitectónica, parece bastante insignificante en forma aislada, particularmente dado el creciente reconocimiento de la importancia de la diversidad socioeconómica urbana. En lugar de habitantes por kilómetro cuadrado o unidades de vivienda totales divididas por área de lote, ¿qué sucede si observamos el número de diferentes tamaños de hogares admitidos por metro cuadrado de cada edificio? ¿O diferentes tipos de hogares admitidos en el mismo? ¿O diferentes quintiles económicos? Diferentes estados de propiedad? ¿Diferentes estratos demográficos? ¿Diferentes tamaños o tipos de firmas?
Esto es para preguntar, ¿qué pasaría si, en lugar de la densidad, comenzáramos a evaluar el desempeño de una ciudad en función de las densidades de las diversidades socioeconómicas que apoyaba? ¿Qué pasa si le damos a la equidad urbana un camino directo hacia una cuantificación significativa? ¿Cómo comenzaría a cambiar la imagen de la ciudad? Y, lo que es más importante, ¿cómo podría el modelo de subsidio e incentivo financiero urbano comenzar a tener una forma diferente?
La segunda vía a considerar es el desarrollo urbano crítico. Para lograr este fin, parece necesaria la adopción consciente del rol de arquitecto-desarrollador. Curiosamente, gran parte de la educación arquitectónica ya asume esta realidad. Con frecuencia, se impulsa al alumnado a formar, moldear o manipular la programación de un edificio como si ocupara este papel. Sin embargo, rara vez se enfatiza o se entiende internamente con claridad que desempeñan el papel de arquitecto-desarrollador. Más bien, el cuerpo estudiantil queda aturdido en cuanto a qué tan lejos pueden empujar la programación, y queda confundido sobre por qué o si existe tal línea.
¿Por qué no, simplemente asumir el papel? ¿Por qué no integrar el análisis inmobiliario y financiero en el modelo pedagógico de la arquitectura? ¿Por qué no, en lugar de esperar la llegada fortuita de un cliente ambiciosamente progresivo, dar a la arquitectura la capacidad y las herramientas para tomar las riendas, y al menos intentar perseguir los modelos físico-financieros alternativos muy necesarios que acechan detrás del concepto de robusta equidad urbana?
